據(jù)媒體報(bào)道，日本政府試圖在今年撮合日產(chǎn)和本田的合并，這標(biāo)志著日本政府開(kāi)始擔(dān)憂(yōu)該國(guó)強(qiáng)大的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。

據(jù)知情人士表示，這個(gè)建議最早于2019年底提出，當(dāng)時(shí)日本政府擔(dān)心自動(dòng)駕駛和新能源汽車(chē)的發(fā)展，會(huì)對(duì)日本傳統(tǒng)造車(chē)技術(shù)造成巨大沖擊。在當(dāng)時(shí)，兩家公司拒絕了這一建議。

作為當(dāng)事企業(yè)，日產(chǎn)是日本第二大汽車(chē)制造商，年銷(xiāo)量518萬(wàn)輛;本田是日本第三大汽車(chē)制造商，年銷(xiāo)量480萬(wàn)輛。

消費(fèi)者對(duì)新能源技術(shù)和對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的需求上升，給傳統(tǒng)技術(shù)汽車(chē)制造商帶來(lái)了巨大壓力。在新技術(shù)和疫情的沖擊下，很多公司尋求合并或同盟，以此增強(qiáng)研發(fā)，降低成本，避免使企業(yè)陷入危機(jī)。

目前，標(biāo)致汽車(chē)的所有者PSA已經(jīng)與克萊斯勒就合并事宜達(dá)成一致，而福特和大眾汽車(chē)在去年成立了一個(gè)全球聯(lián)盟，以節(jié)省成本。

但是，合并并不是一個(gè)一本萬(wàn)利的生意。由于技術(shù)上的沖突和企業(yè)文化的矛盾，很多合并事宜并沒(méi)有那么簡(jiǎn)單。比如戴姆勒和克萊斯勒的合并，便不是一個(gè)成功的例子。

目前，日本仍然有八個(gè)大型汽車(chē)品牌，其中馬自達(dá)，斯巴魯，鈴木和大發(fā)與世界第二大汽車(chē)制造商豐田的股權(quán)關(guān)系密切。同時(shí)，日產(chǎn)汽車(chē)與法國(guó)雷諾以及三菱組成了三方聯(lián)盟，使本田汽車(chē)成為唯一一家沒(méi)有結(jié)盟的汽車(chē)企業(yè)。

日產(chǎn)與本田合并的建議最初源于首相安倍晉三顧問(wèn)對(duì)貿(mào)易保護(hù)主義擔(dān)憂(yōu)。對(duì)于兩家公司的合并，日產(chǎn)，本田和首相辦公室均拒絕置評(píng)。

日本的汽車(chē)制造商受日本經(jīng)濟(jì)，貿(mào)易和工業(yè)部的監(jiān)督，有消息稱(chēng)，目前政府官員已排除了對(duì)該部門(mén)對(duì)兩個(gè)家公司合并的運(yùn)作。

而一位前日產(chǎn)高管也表示，日產(chǎn)與本田的合并只會(huì)對(duì)不了解汽車(chē)行業(yè)的人有意義。

有專(zhuān)家表示，目前的主要障礙是本田汽車(chē)的獨(dú)特的工業(yè)設(shè)計(jì)，這使得與日產(chǎn)與其共同使用通用零件和平臺(tái)非常困難。因此，即便合并，兩家公司也無(wú)法實(shí)現(xiàn)成本的大幅降低。

并且，盡管兩家公司每年汽車(chē)銷(xiāo)量相近，但它們的商業(yè)模式卻完全不同。本田從摩托車(chē)中獲得的利潤(rùn)要比從汽車(chē)中獲得的利潤(rùn)還要多，因此它可以比日產(chǎn)更好地度過(guò)疫情危機(jī)。

同時(shí)，本田還是全球最大的發(fā)動(dòng)機(jī)制造商，其產(chǎn)品包括私人飛機(jī)，割草機(jī)和船用發(fā)動(dòng)機(jī)。

因此，以上兩點(diǎn)因素也使得兩家公司合并的前景愈發(fā)渺茫。

關(guān)鍵詞： 日產(chǎn) 本田