21世紀(jì)經(jīng)濟報道特約記者 錢伯彥 法蘭克福報道

據(jù)外媒報道，以Bernd Pischetsrieder為首的奔馳監(jiān)事會已于7月7日決定將現(xiàn)任首席執(zhí)行官康林松的合同延長五年至2029年。

康林松目前的任期將在2024年5月結(jié)束，考慮到康林松在過去四年時間內(nèi)成功地帶領(lǐng)奔馳大踏步地進行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，康林松提前獲得連任其實并無懸念。

利潤的圣杯：康林松時代的四年

尤其是在大股東和監(jiān)事會的視角下，康林松時代的四年幾乎可以說是無懈可擊的。

作為全球主要汽車制造商中首個提出將利潤最大化、聚焦豪華當(dāng)成轉(zhuǎn)型目標(biāo)的首席執(zhí)行官，康林松帶領(lǐng)奔馳在盈利能力、資本市場表現(xiàn)以及產(chǎn)品組合等諸多方面徹底擺脫了前任蔡澈留下的印記。

2019年以來，奔馳的全球銷量連續(xù)下降了34萬輛，并逐步萎縮至200萬輛水平，但這并不影響奔馳的單車?yán)麧櫬蕪?.1萬歐元上升至7.3萬歐元。2023年一季度的財報顯示，奔馳的銷售回報率已經(jīng)逼近15%，凈流動資金高達290億歐元，而四年前的該組數(shù)字僅為3%和66億歐元。

在資本市場上，2019年康林松上任時奔馳的市值僅為530億歐元，奔馳甚至一度被認(rèn)為有可能成為不差錢的美國科技公司的收購對象。如今即便不計算已被分拆上市的戴姆勒商用車，奔馳的市值也已超過780億歐元。考慮到目前奔馳依然較低的市盈率，奔馳的股價依然有較大的上升空間。

財務(wù)數(shù)據(jù)變得漂亮的關(guān)鍵在于康林松力排眾議宣布在2025年之后放棄入門的奔馳A級和B級系列，徹底否定了前任蔡澈的銷量擴張戰(zhàn)略，S級、G級、邁巴赫以及AMG成為了銷售和研發(fā)的重點。此外，包括兩座海外工廠以及共享出行服務(wù)在內(nèi)的虧損項目也被康林松悉數(shù)甩賣。而戴姆勒商用車的分拆上市不僅給奔馳帶來了新鮮資金，更是節(jié)省了數(shù)千個崗位的開支。

作為奔馳大股東之一的聯(lián)合投資基金Union Investment經(jīng)理Michael Muders就贊揚康林松道：“梅賽德斯是第一個認(rèn)識到聚焦豪華、與價格戰(zhàn)脫鉤重要性的品牌。這一快速轉(zhuǎn)型是康林松的大業(yè)績。極為重要的是，康林松擁有自主決策空間，特別是阻止了蔡澈進入奔馳監(jiān)事會。”

迷信銷量優(yōu)先的蔡澈在任期末期與大股東代表的矛盾早已是公開的秘密。

未解的難題：停留在紙上的轉(zhuǎn)型

如果說監(jiān)事會和股東會的首肯是康林松第一個任期獲得成功的關(guān)鍵，那么決定其第二個任期的核心無疑便是奔馳電動化轉(zhuǎn)型的最終成績單。

康林松的電動化轉(zhuǎn)型規(guī)劃是宏大的。無論是基于首個純電平臺EVA打造的EQE和EQS系列，還是將于2024年推出的、針對C級的MMA純電平臺，都是康林松敢于喊出“2025年前半數(shù)以上新車銷量為新能源汽車”以及“2030年在條件許可的市場環(huán)境下僅銷售新能源車型”的底氣所在。

但殘酷的現(xiàn)實是，距離2025年還有不到2年時間的今天，奔馳近九成的銷量來源依然是燃油車型。即便是算上插電混動車型，2023年一季度的新能源車型銷量占比也僅為18.2%。與2022年一季度15.2%的新能源車型銷量占比相比，僅為3個百分點的進步過于微不足道，相當(dāng)于奔馳仍需要十年才能達到新能源銷量占比過半的目標(biāo)。

如果將中國這個全球最大的電動汽車市場的銷售情況納入考量，那么今年1-5月僅為6900輛的數(shù)字不僅無法與中國自主品牌相提并論，甚至也比老對手寶馬少了一個數(shù)量級。

事實上，在今年5月5日的股東大會上，康林松就將以上目標(biāo)從2025年推后到2026年。在未來完全不能排除康林松將該目標(biāo)繼續(xù)延后的可能性。

2023年一季度奔馳電動車型銷量的增速為24%，距離達成2025年或2026年電動車型銷量占比過半的目標(biāo)仍然遙遠。圖源：奔馳

導(dǎo)致奔馳距離中期電動化目標(biāo)相去甚遠的一個關(guān)鍵之處在于奔馳缺乏一款中檔定位的電動車型，以奔馳的定義來描述，即奔馳在入門級豪華領(lǐng)域缺少競品。

準(zhǔn)確地說，目前奔馳沒有任何一款與C級對應(yīng)的電動車型能夠與特斯拉的Model 3或大眾的ID.5進行競爭。

曾經(jīng)油改電的失敗車型EQC目前已經(jīng)停產(chǎn)。

根據(jù)康林松的規(guī)劃，定位C級的走量電動車型將在2024年底或2025年上市，包括CLA、GLC以及新C級。

康林松有理由相信，電動版的GLA和GLC依靠其700至850公里的續(xù)航、超大的中控屏幕、800V的快充以及自研的新車載操作系統(tǒng)MB.OS能夠復(fù)制30萬元級別的年銷售數(shù)據(jù)，但是考慮到不溫不火的EQS和EQE銷售情況，指望奔馳在電動化轉(zhuǎn)型上于2025年取得突飛猛進的進步似乎是不現(xiàn)實的。

另一個雙重困境則在于，即便奔馳能夠取得電動化領(lǐng)域的突破，缺乏電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈整合能力的奔馳在電動車型上的利潤率勢必會大幅下降，而這又與康林松的利潤優(yōu)先戰(zhàn)略相悖。

康林松此前僅籠統(tǒng)地承認(rèn)電動車型的成本比燃油車型更高，但是奔馳電動車型的單車?yán)麧櫬示唧w數(shù)字無從得知。

一個可以確定的細節(jié)是奔馳的電動車型依然使用了十余個ECU處理器，而非特斯拉或其他平臺廣泛使用的域處理器或集中式處理器的架構(gòu)。根據(jù)內(nèi)部估算，僅此一項就意味著奔馳的單車成本將比特斯拉們高出500歐元。

在占到電動汽車成本近三分之一的動力電池問題上，奔馳在2020年就與Stellantis通過成立合資公司Automotive Cells Company（ACC）在法國北部自建超級工廠。根據(jù)計劃，超級工廠產(chǎn)能將從13.5 GW逐步攀升至40 GW，足以滿足80萬輛的電動汽車年產(chǎn)能。但就與電動GLA們一樣，該工廠在2025年底之前并不能實際產(chǎn)出任何電池。

至于以MB.OS為代表的智能化領(lǐng)域，康林松也確實通過與英偉達達成戰(zhàn)略合作、招募超過3000名IT專家來解決困擾奔馳的痛點，但是在MB.OS完全問世之前，這依然僅是鏡花水月。

外界能夠明確看到的是，奔馳的首席技術(shù)官Markus Sch?fer與曾經(jīng)的軟件負責(zé)人Sajjad Khan先前已經(jīng)在MB.OS問題上矛盾重重。最終以Sajjad Khan跳槽保時捷而告終。

無疑，康林松是個合格的裱糊匠，成功地解決了奔馳的燃眉之急。至于把握奔馳的未來，康林松究竟是位高屋建瓴的規(guī)劃師，還是一位草蛇灰線伏脈千里卻無疾而終的空想家，仍需要時間證明。

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