一切的矛盾，都源自于資源不足。

(資料圖片)

撰文：梁志豪

五一假期一眨眼就過去了，作為" 后疫情時代 " 第一個真正意義上的長假，全國人民對于出游的熱情也空前高漲。大城市的人扎堆沖向小城市試圖尋求片刻的寧靜，小城市的人則是組團沖向大城市意欲體驗大都市的繁華——結果就是全國各地只要是與 " 景點 " 沾邊 " 的地方都出現(xiàn)了人山人海的跡象。

不管你是屬于前者還是后者，只要你是選擇了自駕，都不可避免地要出現(xiàn)在高速公路上，高速堵車、服務區(qū)堵人也再度成為了全國熱議的話題。而老生常談的" 新能源車高速服務區(qū)充電難 "，更是衍生出了一系列關于充電樁短缺、充電速度慢以及爭搶充電樁的現(xiàn)象。

其中，關于增程式 / 插電混動式新能源車，究竟該不該在服務區(qū)與一眾純電動車型 " 搶 " 充電樁，更是在網(wǎng)絡上引發(fā)了大家的熱烈討論。

在五一假期，又有不少開純電動車的車主在網(wǎng)上吐槽，當自己 " 彈盡糧絕 " 的時候駛入服務區(qū)，卻發(fā)現(xiàn)充電樁都被理想車型所霸占，覺得對方明明可以加油，卻還要與一眾沒電就不能開的純電動車 " 爭搶 " 充電資源，是不合理且不道德的行為。

那么，如果我們單純理性分析，以理想為主的這些 " 大電池 " 增程式 / 插電混動車型，究竟應不應該在服務區(qū)充電呢？

首先，我們要明確的一點是，所有開新能源車的人，都有在公共充電樁充電的權利，不管是 46 萬的理想 L9 還是 4.6 萬的五菱宏光 MINI，在充電這件事都是應該 " 平權 " 的，這只關乎于車主自身決策，任何人都沒有權力進行干涉。

因此，絕大部分的網(wǎng)友對非純電動車在服務區(qū)充電的爭議，還是集中在人情與道德的層面上。

客觀上，高速服務區(qū)的充電成本雖然要比其它地方高，但是對于增程式 / 插電混動車型來說，充電的成本與加油成本相比依舊存在一定的優(yōu)勢，因此當遇到有空閑的充電樁時，盡可能地通過充電方式進行補能，確實能有效降低使用成本。同時，對于理想這類增程式混動車型而言，電量充足與虧電（僅使用增程器）時的使用體驗存在一定的落差，車主們?yōu)榱吮ＷC自己的使用體驗盡可能地讓電池維持在高電量也是無可厚非的。

退一萬步來講，這部分車主在買車的時候就已經(jīng)為增程器以及大容量電池付出了相應的金錢，因此 " 可油可電 " 可以說是他們花真金白銀買回來的優(yōu)勢。

而從情分上來講，在假期大家都趕路的情況下，增程式 / 插電混動更應該發(fā)揮自己可以加油的優(yōu)勢，以便讓整個交通甚至是社會的運轉變得更為高效。當然，在遇到有空閑的充電樁時，我們也是鼓勵增程式 / 插混車型能夠多充電，一方面這符合節(jié)能減排的趨勢，另一方面這也能提升自己的用車體驗。不過，當自己的愛車在充電時，遇到更有需要充電的純電動車型，我們大可提前結束充電，將充電資源讓給更有需要的純電動車。

不過，其實一切的爭議，本質(zhì)上都只是資源的不足。

根據(jù)相關組織統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，2022 年全年中國新增公共充電站 3.7 萬座，總保有量已達到了 11.1 萬座，同比 2021 年增長了 50%。可見，隨著新能源汽車銷量的攀升，充電基礎設施也確實在同步發(fā)展，只不過充電站布局的速度卻依舊遠跟不上新車銷售的速度。根據(jù)百度地圖統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，在五一假期里，排隊等待充電的最高時長達到 2.7 小時！！！這是什么概念？這時間已經(jīng)幾乎足夠我從廣州一路開車到韶關了 ......

而充電樁數(shù)量不足一旦與假期車流高峰碰撞，自然就會衍生出更嚴重的充電資源不足的問題，外加純電動車車主本身就擁有更強的續(xù)航焦慮以及補能剛需，因此車主們將負面情緒發(fā)泄到增程式 / 插電混動車身上一點都不奇怪。

別說充電了，就算是高大上的蔚來換電，在節(jié)假日也同樣會存在換電資源不足的問題，甚至還會出現(xiàn)高速上兩臺蔚來 " 你追我趕 "，只為搶在對方之前進入下一個換電站換上滿電電池的奇景。

這種矛盾，唯一能夠緩解的方式就增加充電資源，而這也會是在新能源車已經(jīng)成規(guī)模的當下，有關部門與企業(yè)應該著重考慮的下一步布局——是通過行政手段，加快公共充電設施的建設，還是讓車企或者第三方品牌們放開手腳推廣品牌充電站，讓補能也像新能源車一樣 " 卷起來 "。

只有當資源足夠充足，甚至過剩時，類似的爭議才有消失的可能，試問一下假如充電樁真的足夠、補能速度足夠快的話，別說 " 搶樁矛盾 " 了，甚至連增程式 / 插電混動車都沒有存在的必要了 ......

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